Killwangen
Aus Holzbrücke wird ein 340 Meter langes Lehnenviadukt

Die Hälfte der Bauzeit in Killwangen ist um, nun erstellen die SBB das eigentliche Hauptwerk. Die Baustelle zwischen Wasser und Geleisen stellt die Baufirma vor einige Herausforderungen, dazu kommt ein straffer Zeitplan.

Elia Diehl
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SBB-Baustelle Lehnenviadukt in Killwangen
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Die Hilfsbrücke am Limmatufer, mit Blick in Richtung Wettingen.
Das Lehnenviadukt wird auf sechs Pfeilern stehen. Die Bohrungen sind für alle bereits abgeschlossen.
Jedes wird mit fünf 1,50-Meter-Betonpfählen rund 15 Meter tief im Boden verankert. Hier bereiten die Bauarbeiter die Betonpfähle des ersten Pfeilers vor.
Die Hilfsbrücke verläuft auf knappem Raum zwischen dem bestehenden Heitersbergviadukt und der Limmat. Blick in Richtung Wettingen
2015 wird die Hilfsbrücke für den Aufbau des Viadukts zu einem Leergerüst zurückgebaut.
Die gesamte Baustelle für das Lehnenviadukt erstreckt sich über knapp 650 Meter entlang der Limmat.

SBB-Baustelle Lehnenviadukt in Killwangen

Elia Diehl

Verzögerter Baustart

Die SBB planten das Viadukt in Killwangen schon ab 2008. Ein Jahr später folgte die Planauflage des Bundesdepartements für Verkehr. Danach stand das Projekt allerdings wegen einer Beschwerde der Gemeinde Oetwil für fast 3,5 Jahre still. Erst im Mai 2013 gab das Bundesgericht grünes Licht für den Bau, der umgehend im Juli startete. (EDI)

«Das ist nur unsere Baupiste», erklärt SBB-Projektleiter Peter Gebhart. Diese erstreckt sich inklusive der beiden Lehnen (Anfahrtsrampen) östlich und westlich auf rund 650 Meter. Geschuldet ist der Steg dem knappen Platz zwischen bestehenden Gleisen und Wasser sowie der steilen Böschung. Nur über zwei sogenannte Schutztunnel – eine Art begehbare Dächer über die bestehenden vier Gleise – ist die Brücke erreichbar und kann das Baumaterial transportiert werden. «Das ursprüngliche Projekt sah für die Logistik ein Fährbetrieb vom anderen Ufer vor», sagt Gebhart. Die Version vom ausführenden Bauunternehmen Implenia sei zwar schwieriger, aber für alle verträglicher und günstiger.

Die provisorische Brücke brauchte es so oder so. Von ihr aus wurden mit einer 80 Tonnen schweren Bohrmaschine bereits alle Löcher für die sechs Pfeiler ausgehoben. Diese werden bewusst auf Höhe jener des bestehenden Heitersbergviadukts gebaut. «Wir wollen keinen Betonwald schaffen», sagt Gebhart. Das erste massive Pfeilerfundament werde bereits noch dieses Jahr fertiggestellt, sagt Bauleiter und Ingenieur Henrik Galonska. «Jedes besteht aus fünf 1,5 Meter dicken Betonpfählen, die rund 19 Meter in den Erdboden reichen.»

Minutiöser Zeitplan

Die restlichen werden wie auch die Lehnen in der ersten Hälfte 2015 vollendet. Dann wird auch der Holzsteg schrittweise zurückgebaut und dient fortan als Rohgerüst, auf dem bis Jahresende der Oberbau des Viadukts erstellt wird. «Jeder Bauschritt ist minutiös zwei Jahre vorausgeplant», sagt Gebhart, man befände sich aber voll im Fahrplan.

Ab Januar 2016 sollen die Trasse gebaut und die gesamte Bahntechnik verlegt werden. Letztere beinhaltet acht neue Weichen, Fahrleitungen, Signale oder Sicherungen und macht alleine die Hälfte der 74 Millionen Projektkosten aus. «Wir können aber schon heute sagen, dass das Projekt letztlich rund fünf Prozent billiger wird», sagt Peter Gebhart erfreut. Ende 2016 soll die neue Strecke in Betrieb genommen werden und auch der zurzeit gesperrt Flussuferweg wiederhergestellt sein.

700 Züge täglich

700 Züge fahren täglich in fünf Richtungen durch Killwangen. 200 sind Güterzüge, die von Wettingen kommend die Gleise der Hauptlinien Bern bzw. Basel-Zürich queren müssen, um in den Rangierbahnhof Limmattal einfahren zu können. «Analog zum Strassenverkehr gibt es bei Kreuzungen mit viel Verkehr Stau», sagt Gebhart. Mit dem Lehnenviadukt wird der Knoten Killwangen entflochten und «mehr Fahrplanstabilität geschaffen». Anders gesagt soll sich für öV-Nutzer mit dem Lehnenviadukt nur eines ändern – die Pünktlichkeit der Züge.