Öffentlicher Verkehr

Limmattalbahn: «Wenig Nutzen» für die Weiterführung der Strecke von Killwangen nach Baden

Die Limmattalbahn-Strecke von Killwangen nach Baden habe «wenig Nutzen»

Die Limmattalbahn-Strecke von Killwangen nach Baden habe «wenig Nutzen»

Ein ehemaliger ETH-Student kommt in einer kritischen ETH-Masterarbeit zum Schluss, dass Strecke der Limmattalbahn zwischen Killwangen und Baden nur beschränkten Nutzen hätte.

Derzeit läuft der Bau der zweiten Etappe der Limmattalbahn zwischen Schlieren und Killwangen. Doch geht es nach den Plänen des Kantons Aargau, soll die Strecke dereinst von Killwangen über Neuenhof und Wettingen bis nach Baden führen. Mitte Januar ist die öffentliche Anhörung dazu abgelaufen. Ähnlich wie auch beim Verkehrsprojekt Oase, dessen Anhörung zeitgleich lief, fielen die Reaktionen grossmehrheitlich kritisch aus.

Vor allem in Neuenhof, teils aber auch in Wettingen, formierte sich grosser Widerstand. In den beiden Gemeinden wurden über 700 Unterschriften gegen die Pläne gesammelt und zusammen mit einem Brief dem Aargauer Baudirektor Stephan Attiger geschickt.

Der Grundtenor in Neuenhof: Die Bahn brauche zu viel Platz, teile das Dorf – entgegen den Plänen des Gemeinderates – in zwei Hälften und nicht zuletzt gebe es für das rund 500 Millionen Franken teure Teilstück schlicht keinen Bedarf. So würde die geplante Verlängerung der Limmattalbahn zwischen Killwangen und Baden 20 Haltestellen bedienen – 19 davon seien identisch mit bereits bestehenden RVBW-Haltestellen.

Dass sich die Direktbetroffenen bei solchen Mammut-Projekten zur Wehr setzen, kommt nicht selten vor. Doch zu welchem Urteil kommt ein unabhängiger Blick von aussen? Antworten darauf liefert eine ETH-Materarbeit aus dem Jahr 2014.

Entworfen hat sie ein Student des Studiengangs Raumentwicklung und Infrastruktursysteme. Die rund 100 Seiten umfassende Arbeit widmet sich der Frage: «Soll die Limmattalbahn bis Baden weitergeführt werden?». Um es vorweg zu nehmen: Zu einem abschliessenden Urteil kommt die Arbeit nicht, zumal etwa die neue Schulhausplatzkreuzung noch gar nicht eröffnet war.

Und doch kommt er zu einigen spannenden Schlüssen. Grundsätzlich stelle sich tatsächlich die Frage, «weshalb die Limmattalbahn zwar die Kantonsgrenze überquert, aber nicht das ganze Limmattal verbindet». Auch stelle sich die Frage, welchen Beitrag ein Stadtbahnprojekt zur Aufwertung der Strassenräume leisten könne. «Bei der Aufwertung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten herrscht insbesondere in Neuenhof und Wettingen Handlungsbedarf», heisst es in der Arbeit.

Eine Stadtbahn biete dazu Gelegenheit, «da die Strassenraumgestaltung einen integra­len Bestandteil des Bahnprojekts darstellt und eine Stadtbahn ein urbanes Element darstellt, das einen Raum aufwerten kann». Gleichzeitig könne der Einfluss einer Stadtbahn auch einen unerwünschten stadträumlichen Effekt haben, nämlich einen trennenden. Interessant ist, dass die Arbeit diese Gefahr aber eher für Wettingen sieht und in Neuenhof diese Trennwirkung «eher vernachlässigbar» sei, heisst es weiter.

Weil die Weiterführung «aufwendig und teuer» wäre, müsste der Nutzen aus Verkehrssicht und die Nachfrage entsprechend gross sein. «Aus heutiger Sicht wäre im Raum zwischen Killwangen und Baden das für den Bau und Betrieb einer Stadtbahn notwendige Nachfragepotenzial wohl noch nicht vorhanden», kommt die Arbeit zum Schluss. Schwieriger sei die Frage für die Zukunft zu beantworten.

Individualverkehr wäre massiv betroffen

Bezogen auf den Verkehr kommt die Arbeit zu folgendem Schluss: «Die Strecke kann an vielen Stellen nicht auf einem eigenen Trassee geführt werden. Die Betriebsstabilität der Bahn müsste mit geeigneten signaltechnischen Mitteln gewährleistet werden. Dies wird nicht möglich sein ohne massive Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr. In Wettingen mit seinen zahlreichen Querstrassen, dem hohen Anteil Quell- und Zielverkehr und den Anlieferfahrten wäre der Eingriff in das Verkehrsregime des motorisierten Individualverkehrs besonders gross.»

Im Fazit der Arbeit heisst es: «Insgesamt wird der Nutzen des Angebots und das Nachfragepotenzial als zu gering für die hohen Kosten beurteilt. Zu den hohen Baukosten kommen hohe Unterhaltskosten für Kunstbauten und Gleiskörper hinzu.» Angesichts der hohen Kosten und des verhältnismässig geringen Nutzens müsste die Weiterführung als unangemessen bezeichnet werden. Diesem Fazit würden die Kritiker wohl sofort zustimmen.

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