Öffentlicher Verkehr

Mit der Schwebebahn durchs Limmattal? Das ist keine Träumerei, sondern ein Vorschlag

Ein Hauch von Wuppertal in Wettingen: Eine Hochbahn könnte über der Landstrasse verkehren, wie hier in der Visualisierung.

Ein Hauch von Wuppertal in Wettingen: Eine Hochbahn könnte über der Landstrasse verkehren, wie hier in der Visualisierung.

Statt der Limmattalbahn soll eine Hochbahn auf Pfeilern gebaut werden, findet der Würenloser Modelleisenbahn-Händler Pascal Pfeffer.

Mit dem Tram von Zürich bis nach Baden fahren – wenn der Grosse Rat sich für eine Verlängerung der Limmattalbahn entscheidet, soll diese Verbindung in einigen Jahren möglich sein. Eine sinnlose Idee, findet Pascal Pfeffer. «Welchen zusätzlichen Nutzen sollte das beim bestehenden Verkehrsnetz bieten? Das Tram ist ein betagtes, ineffizientes, teures und gefährliches System», findet der Würenloser.

Er führt seit 2017 in Ennetbaden an der Sonnenbergstrasse ein Geschäft für Modelleisenbahnen. Und er bringt ein Konzept ins Spiel, dass seiner Meinung nach besser für die Anbindung des Ostaargaus an Zürich geeignet wäre als die Limmattalbahn: die Hochbahn.

Hochbahnen sind kein seltenes Konzept, wenn auch nicht so weit verbreitet wie ebenerdige Strassenbahnen. Auf Pfeilern werden die Trassen ein- oder mehrspurig angelegt – oder die Passagiere gar in einer hängenden Schwebebahn transportiert, wie man sie etwa im deutschen Wuppertal kennt.

Eine Hochbahn habe im Vergleich zum ebenerdigen Verkehr mehrere Vorteile, findet Pfeffer: «Eine Hochbahn kreuzt keine anderen Verkehrswege. Dadurch kann der Verkehr auch weiterhin flüssig laufen, weil sich Bahn, Autos, Velos und Fussgänger nicht in den Weg kommen. Kollisionen sind bei einer Hochbahn nicht möglich, sie können keine Menschen überfahren.»

Kein Zugführer, keine Kollisionsgefahr

Neben dem Sicherheitsaspekt sei die Verlagerung eine Bahntrasse «in die Luft» bedeutend platzsparender, da die Strasse nicht beansprucht würde. Der Autoverkehr könnte wie gewohnt weiterfliessen, während die Hochbahn über dem Geschehen auf der Strasse verkehrt. Pfeffer: «Günstiger wäre die Hochbahn allemal – statt teurem Landerwerb könnte man grösstenteils Überbaurechte erwerben.»

Weil die Hochbahn leichter ist als ein Tram und die Schienen weniger belastet, müssten diese ausserdem weniger oft ausgewechselt werden. «Und wenn, dann ist die Sanierung einfacher, weil man die Schienen nicht extra aus der Strasse ausgraben muss.» Als weiteren Kostenfaktor nennt er den geringeren Personalaufwand. Ein Tram benötige einen Lokführer, der im Notfall Kollisionen verhindere. Die Hochbahn fährt autonom – von einem Leitstand aus könnte eine Person mehrere Züge überwachen.

«Die SBB haben heute schon ein Problem mit dem Lokführermangel. In Schanghai, Dubai und Moskau werden bereits seit vielen Jahren Einschienenbahnen komplett von Computern gesteuert und von Menschen überwacht», sagt Pfeffer. Lediglich der Zugang zur Hochbahn gestaltet sich schwieriger als zum Tram: Jede Station liesse sich lediglich mit Treppen und Aufzügen erreichen. «Dafür könnte man die Hochbahn auch direkt in Gebäude einfahren und dort halten lassen – zum Beispiel im Wettinger Einkaufszentrum Tägipark.»

Ein Bahnkonzept, inspiriert vom Europapark

Seit Jahren beschäftigt sich der Vizepräsident der Würenloser SVP beruflich mit Bahnen und Schienen und kennt die Technik aus dem Effeff. Mit seinem Modelleisenbahn-Handel Starrail zog er 2017 von Wallisellen nach Ennetbaden. Die 2010 gegründete Firma ist verantwortlich für Betrieb und Unterhalt der Lehrstellwerkanlage im Centre Loewenberg in Murten FR, dem Ausbildungszentrum der SBB.

Dort lernen angehende Lokführer an kleinen Eisenbahnen die Funktionsweise der grossen kennen. Pascal Pfeffer befasste sich hauptberuflich bereits mit beiden Grössen: Er arbeitete sieben Jahre als Zugverkehrsleiter am Zentralstellwerk des Zürcher Hauptbahnhof.

Das Prinzip der Hochbahn kennt der 42-Jährige schon lange: «Im Europapark in Rust verkehrt eine Einschienenbahn auch als Hochbahn – derselbe Typ wie in Sydney, gebaut von der damaligen Firma von Roll in Thun. Die Entwicklung der Bahn im Europapark habe ich schon als Kind bestaunt.» In vielen Ländern der Welt kommen Hochbahnen zum Einsatz, vor allem in Asien. Seine Idee hat Pfeffer im Eingabeverfahren der OASE eingereicht.

Hier könnte die Hochbahn gemäss Pascal Pfeffer halten

Auch dem Präsidenten des Regionalplanungsverbandes Baden Regio, Roland Kuster hat er das Konzept vorgestellt. Der Wettinger Ammann erklärt auf Anfrage, dass momentan die Sicherung der Trasse wichtiger sei, als welches Transportmittel letztlich auf ihr verkehre. «Welches System sich am meisten für die Region eignen würde, ist noch offen.

Wenn die Hochbahn eine einfache und veritable Lösung im Vergleich zu den Alternativen darstellt, kann und sollte man deren Entwicklung prüfen», so Kuster. In jedem Fall müssten alle vorhandenen Ideen geprüft und deren Planung bis zum Ende durchgespielt werden. «Aber wer weiss, welche Transportmittel wir in Zukunft nutzen werden?»

Es gibt sogar schon einen Fahrplan

«Wenn wir im Aargau schon darüber debattieren, das Verkehrssystem den veränderten Bedürfnissen der Menschen anzupassen, dann sollte es auch zukunftsfähig sein», findet Pfeffer. «Klar erfordert der Bau einer Hochbahn Mut. Aber es wäre innovativ und möglicherweise auch interessant für Investoren und den Werkplatz Schweiz.» Für eine etwaige Umsetzung bringt er das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich sowie die Bahntechnikfirma Bombardier ins Spiel.

Letztere baut gerade in Kairo eine Einschienenhochbahn. «Es wäre sicher kein grösserer Aufwand, ein Hochbahn-Konzept zwischen Baden und Killwangen zu entwickeln, als die Limmattalbahn zu bauen. Eine Hochbahn ist schneller, günstiger und deutlich energieeffizienter», ist er sich sicher.

Sogar einen eigenen Fahrplan hat er schon entwickelt, um zu beweisen, dass eine Hochbahn schneller beschleunigen könnte als eine Strassenbahn. Er schlägt zudem eine leicht andere Streckenführung vor: Ein Schwenk von Killwangen nach Würenlos und dann nach Wettingen würde eine Lücke im öffentlichen Verkehr schliessen. «Zwischen Würenlos und Neuenhof herrscht gemäss kantonaler Statistik viel Personenverkehr, den man mit der Hochbahn und der Linienführung via Würenlos massiv entlasten und beschleunigen könnte. Dazwischen gibt es keine sinnvolle Verbindung», findet Pfeffer.

Verwandtes Thema:

Meistgesehen

Artboard 1