Limmattalbahn - Nur Schlieremer Zentrum würde entlastet

Die Realisierung der zweiten Etappe der Limmattalbahn ist durch die Initiative «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren» infrage gestellt. Voraussichtlich innert Jahresfrist wird sich das Zürcher Stimmvolk noch einmal zum Projekt äussern müssen. Bezüglich Bahnbau ist die Forderung der Initianten klar: Die zweite Etappe zwischen Schlieren und Killwangen, die gemäss Plan zwischen 2019 und 2022 realisiert werden sollte, soll nicht gebaut werden. Doch die Limmattalbahn ist ein Gesamtverkehrsprojekt – welche Folgen hätte eine Annahme der Initiative also auf die begleitenden Strassenprojekte auf Zürcher Boden, für die das Stimmvolk vor zwei Jahren 136 Millionen Franken bewilligt hatte?

Die Strassenprojekte sind laut kantonalem Amt für Verkehr auf zwei Gruppen aufgeteilt. Die erste umfasst die Anpassungen an den Strassen, die direkt mit dem Bau der Bahn zusammenhängen, also im Perimeter der geplanten Linienführung liegen. Diese dürften bei einer Annahme der Initiative auf dem Gebiet der zweiten Etappe entfallen, erklärt das Amt. Davon betroffen wären in Dietikon die Bunkerkreuzung, bei der Überland- und Badenerstrasse aufeinandertreffen, und der Knoten Mutschellen-/Industriestrasse. Dazu kämen mehrere Projekte auf Aargauer Boden. Dort soll die Bahn das wachsende Quartier im Osten Spreitenbachs erschliessen. Auch etwa der Tunnel, durch den die Limmattalbahn an den Bahnhof Killwangen-Spreitenbach gelangen sollte, würde sich erübrigen.

Das hiesse allerdings nicht zwingend, dass rund um diese geplanten Projekte gar nichts geschähe. Laut Amt für Verkehr bliebe vorbehalten, dass Sanierungsarbeiten oder Anpassungen an den bestehenden Strassen dennoch vorgenommen werden – sofern diese ohnehin anfallen, also nur mit dem Bau der Limmattalbahn gekoppelt sind, damit alles im selben Zug erledigt werden kann.

Nicht klar in Etappen einteilbar

Schwieriger ist die Antwort bei der zweiten Gruppe, welche die Strassenanpassungen beinhaltet, mit denen eine Verlagerung des Verkehrs angestrebt wird. Dieser soll aus den Zentren von Schlieren und Dietikon geleitet werden, damit dort Platz für die Bahn entsteht. Diese Projekte sind laut Amt für Verkehr anders als die Bahn nicht in zwei Etappen einteilbar, da sie ein Gesamtkonzept bilden – eines, das auf einer ganzen Limmattalbahn beruht. Die Projekte, die auf eine Entlastung des Schlieremer Zentrums abzielen, würden aber zumindest «im direkten Zusammenhang mit der ersten Etappe stehen», auch wenn ihre Realisierungszeiträume teils bis ins Jahr 2022 reichen. Erst dann soll zum Beispiel die Engstringerkreuzung umgebaut sein. Dieses sei zugleich das «gewichtigste Projekt, um die Leistungsfähigkeit für die Verlagerung des Verkehrs auf der Bernstrasse zu ermöglichen». Die weiteren Kernprojekte für die Verkehrsverlagerung in Schlieren sind die Brücke, über die die Bernstrasse die Rütistrasse passiert, der Knoten Gasometer-/Bernstrasse und der Ausbau der Schönenwerdkreuzung in Dietikon. Bereits abgeschlossen oder kurz vor Abschluss sind die Ausbauten der Schönenwerdbrücke, der Goldschlägi- und der Hallerkreuzung.

Ob dieser «direkte Zusammenhang» mit der ersten Etappe heisst, dass diese Projekte auch bei einem Ja zur Initiative gebaut würden, lässt das Amt für Verkehr offen. Demzufolge lässt sich heute noch nicht sagen, wie viel des 136-Millionen-Kredits bei einem Verzicht auf die zweite Etappe übrig bleiben würde. Auch hier besteht die grösste Unsicherheit bei den Projekten der zweiten Gruppe. Klar ist: Von den 75 Millionen, die für die Verkehrsverlagerungsprojekte auf Zürcher Boden eingeteilt wurden, fällt der grösste Brocken bei den teils schon laufenden Projekten der ersten Etappe an.

Für die erste Gruppe der Strassenprojekte – jene im direkten Perimeter der Bahn – sind 61 der 136 Millionen eingeplant. 37 Millionen davon sollen für die Projekte Bunkerkreuzung und Mutschellenknoten aufgewendet werden und würden bei einem Ja zur Initiative wohl entfallen. Die restlichen 24 Millionen für die erste Kategorie stehen im Zusammenhang mit der ersten Etappe und werden demzufolge aufgebraucht.

Gesamtsumme noch offen

Insgesamt ist heute also noch offen, wie viel Geld die Strassenprojekte kosten, die auch bei einem Verzicht auf die zweite Etappe anfallen – und ob und wie viel Geld vom Strassenkredit noch übrig bliebe. Es wäre auch noch genauer zu prüfen, schreibt das Amt für Verkehr, ob die Massnahmen, die ungeachtet eines Jas zur Initiative im zweiten Streckenabschnitt ausgeführt würden, aus dem Rahmenkredit finanziert werden können. Klarheit würde erst der Umsetzungsvorschlag zur Initiative schaffen, sofern sie angenommen wird. Der Regierungsrat hätte dann ein Jahr Zeit, dem Kantonsrat einen solchen zu unterbreiten.