Öffentlicher Verkehr

Mehr Wachstum und damit mehr Verkehr: Wie steht es um Bus und Bahn im Fricktal?

Das Bus- und Bahnangebot im Fricktal – im Bild die Postautogarage in Möhlin – ist gut.

Das Bus- und Bahnangebot im Fricktal – im Bild die Postautogarage in Möhlin – ist gut.

Um das Angebot des öffentlichen Verkehrs steht es im Fricktal gut, mit zweieinhalb Baustellen. Eine Analyse.

Das Fricktal ist gut aufgestellt. Die beiden Bezirke Laufenburg und Rheinfelden gehören zu den wachstumsstärksten Regionen in der Nordwestschweiz, manche sagen: in der ganzen Schweiz. Das untere Fricktal wächst dabei etwas smarter als das obere, was mit der Nähe zum Ballungsraum Basel und mit den urbaneren Strukturen zu tun hat.

Für beide Bezirke gilt: Der Wirtschaftsmotor läuft rund, auch wenn einige Branchen gerade etwas kränkeln. Die Gemeinden im Fricktal sind auch als Wohnort beliebt; vor allem der A3-Achse entlang lassen sich viele (Basler) nieder. Das führt dazu, dass die meisten Dörfer wachsen. Die Gemeinden freut’s, denn dies beschert ihnen zusätzliches Steuersubstrat.

Der Stau auf der A3 ist so etwas wie ein Morgenritual

Wachstum ist aber nie nur positiv; es hat immer auch negative Folgen. Eine ist der Mehrverkehr, der die Fricktaler Strassen zusehends verstopft. Wer in der Rushhour durch Frick fahren will, kann an seiner Brems- und Anfahrtechnik feilen. Und die Meldung, der Verkehr staue sich auf der A3 in Richtung Basel auf der Höhe von Rheinfelden (oder sogar Mumpf), hat längst den Charakter eines Morgenrituals angenommen. Täglich grüsst hier nicht das Murmeltier, sondern der leicht mürrische Lenker im Nachbarauto.

Wichtig ist auch deshalb ein funktionierendes und attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr. Es sei nicht auszudenken, was wäre, wenn all die Zug-Pendler Richtung Basel ebenfalls das Auto nutzen würden, sagt GLP-Grossrat und Verkehrsspezialist Roland Agustoni. «Das wäre verheerend.»

Preise werden bewusst tief gehalten

Dafür, dass es nicht so ist, dafür, dass viele Pendler den Bus und den Zug nutzen, stehen im Fricktal und der Grossregion drei Buchstaben: TNW. Sie stehen für den Tarifverbund Nordwestschweiz, einen der attraktivsten in der Schweiz. Die Preise sind, so will es die Politik, bewusst tief gehalten, damit möglichst viele das Angebot nutzen. Das tun sie; der TNW reitet nicht auf der A-, sondern der E-Welle: der Erfolgswelle.

Die Preispolitik hat allerdings zur Folge, dass der Kostendeckungsgrad eher tief liegt; die 18 Bus- und Bahnlinien im Fricktal kommen auf einen Deckungsgrad von 14,1 bis 67,6 Prozent.
Gefährdet ist aber auch die Aargauer Linie mit dem niedrigsten Kostendeckungsgrad, die Buslinie Magden–Olsberg–Giebenach mit ihren 14,1 Prozent, nicht.

Aktuell sei keine der 134 Bus- und Bahnlinien im Aargau in Frage gestellt, sagt Jürg Bitterli, Projektleiter öffentlicher Verkehr beim Kanton. Zu Recht, findet ÖV-Verfechter Agustoni. Auch die Buslinie nach Olsberg gehört für ihn zum Service public. Der GLP-Grossrat verweist auf die Schüler, die auf den Bus angewiesen sind.

Interregio hält in Stein und Möhlin

Das ÖV-Angebot im Fricktal, da stimmt Agustoni Bitterli zu, ist gut. «Natürlich ginge immer mehr», fügt er an. Aber es sei immer auch eine Frage der Kosten – und der Nachfrage. Agustoni ist sich sicher, dass diese weiter wachsen wird. «Dann braucht es weitere Ausbauschritte.»

Einige Ausbauschritte sind im Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr 2020, das der Grosse Rat im Dezember 2019 verabschiedet hat, bereits verankert. So sollen künftig alle Interregio-Züge Zürich–Basel nicht nur in Frick und Rheinfelden, sondern auch in Stein («spätestens ab 2021») und Möhlin («voraussichtlich ab 2025») halten. Wobei: Mit der Voraussicht, dies zeigt die Vergangenheit, ist Vorsicht geboten.

Es verbleiben drei – oder vielleicht besser: zweieinhalb ÖV-Defizite. Das eine ist der 30-Minuten-Takt auf dem S1-Ast zwischen Stein und Laufenburg. Während von Frick nach Basel – inklusive Schnellzüge – vier Züge pro Stunde fahren, ist es von Laufenburg aus nur einer. Dies war Agustoni schon lange ein Dorn im Auge; er reichte deshalb eine Motion ein, die verlangte, dass auch auf dem S1-Ast nach Laufenburg der Halbstundentakt eingeführt wird. Die Regierung wollte nicht, der Grosse Rat schon – und so muss die Regierung, nolens volens, die Taktverdichtung nun umsetzen.

Die Botschaft der Regierung an den Grossen Rat liegt noch nicht vor und Realist Agustoni mag noch nicht jubeln. Er sei vorsichtig optimistisch, dass es klappe, sagt er. Selber wird er nicht mehr für seine Vorlage im Grossen Rat weibeln können – Agustoni tritt im März zurück. Er habe immer gesagt, mit 65 sei Schluss, sagt er, und daran halte er sich.

Schlechte Anschlüsse aus dem unteren Fricktal

Das zweite Defizit hat FDP-Grossrat Bernhard Scholl moniert. Es geht um die stark frequentierte Buslinie 89 von Wegenstetten nach Möhlin – oder besser: um die Anschlüsse des 89ers in Möhlin. Während sie in Richtung Basel top sind, sind jene in Richtung oberes Fricktal – man kann auch sagen: in Richtung Aargau eher ein Flop. Nach Osten kommt man nur mit Warten oder mit umständlichem Umsteigen.
Scholl findet die Situation aus regionalpolitischer Sicht bedenklich, wie er im November in einer Interpellation schrieb.

«Basel ist problemlos erreichbar aus dem unteren Fricktal, die Zentren im Kanton Aargau dagegen nicht», so der FDP-Politiker, der in seinem Vorstoss wissen wollte, was der Regierungsrat dagegen zu tun gedenke. Wenig, wie aus der Antwort der Regierung hervorgeht. Zum einen, weil im unteren Fricktal vor allem gute Verbindungen in Richtung Basel gefragt seien. Verbesserungen bei den Anschlüssen Richtung Osten würden zu Verschlechterungen in Richtung Westen führen.

Potenzial für zusätzliche Buskurse ist zu gering

Und für zusätzliche Buskurse «erachtet der Regierungsrat das Potenzial als zu gering» und die Kosten im geschätzten sechsstelligen Bereich als zu hoch. Immerhin, so tröstet die Regierung, werde mit dem geplanten Halt des Interregio-Zuges in Möhlin die Situation auch in Richtung Frick besser. 2025. Oder so.

Scholl war gar nicht erfreut über die Antwort aus Aarau, wie er der NFZ sagte. Er empfand sie als «respektlos» und überlegt sich weitere Schritte, abgestimmt mit dem Planungsverband Fricktal Regio. Dieser hat kürzlich an einem Podium die dritte Begehrlichkeit diskutiert: Die Wiedereröffnung der Rheintallinie von Winterthur nach Basel mit Fricktaler Halten in Stein und Rheinfelden. Die Idee bekommt derzeit viel Support, im Nationalrat und im Grossen Rat wurden entsprechende Vorstösse eingereicht. Kosten würde eine Wiedereröffnung rund 20 Millionen; realisiert sein könnte sie 2035.

Braucht es die Reanimierung dieser Linie, die 1994 geschlossen wurde? Ansichtssache. Während die Befürworter von einer respektablen Nachfrage und einer positiven Wirkung auf die Region ausgehen, winkt Augstoni ab. «Lahme Enten fliegen nie», sagt er. Zumindest in den nächsten 20 bis 25 Jahren sieht er das Potenzial für diese Linie nicht. «Wir sollten uns besser auf die Projekte konzentrieren, die uns etwas bringen, und nicht zwei oder drei Schritte aufs Mal gehen wollen.»

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