Verkehrspolitik
Google-Auto bald auch im Aargau - oder wie der Verkehr der Region künftig aussehen soll

Jede Aargauerin und jeder Aargauer legt statistisch gesehen täglich über 40 km zurück. Das Verkehrsnetz stösst immer öfter an Grenzen. Jetzt sagt der Kanton, mit welcher Strategie er den Verkehr zukunftstauglich machen will.

Mathias Küng
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Mobilität im Aargau
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Der Individualverkehr stösst im Aargau an Grenzen
Im öffentlichen Verkehr sollen künftig mehr S-Bahnen fahren
Velomobil: Elektrovelos nehmen zu
Langsamverkehr: Mehr Raum für Fussgänger

Mobilität im Aargau

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Die Mobilität im Aargau steigt Jahr für Jahr. Immer mehr Verkehrsinfrastrukturen kommen an den Rand der Überforderung. Wie soll es weitergehen? Werden Staus normaler Alltag oder kann man mit einer klugen Strategie gegensteuern?

Bisher hinkte die öffentliche Hand mit dem Bau von Verkehrsinfrastrukturen der Siedlungsentwicklung chronisch hinterher.

Unter den resultierenden Engpässen leiden die Verkehrsteilnehmer heute. Künftig sollen Siedlungs- und Verkehrsinfrastrukturen aufeinander abgeglichen und parallel erstellt werden.

Dies sagte Landstatthalter Stephan Attiger, Vorsteher des Departements Bau, Verkehr und Umwelt (BVU), in Aarau bei der Vorstellung der neuen kantonalen Mobilitätsstrategie. Sie geht für drei Monate in eine Anhörung und soll die Strategie von 2006 ablösen.

Agglos wachsen enorm

Schon zuvor hat der Grosse Rat die beschlossenen Siedlungsgebiete im Richtplan festgesetzt. Basis dafür ist die erwartete Bevölkerungsentwicklung.

Derzeit wächst der Kanton jährlich um 6000 bis 7000 Einwohnerinnen und Einwohner. Bis 2040 wird ein Wachstum um weitere 25 Prozent auf über 800 000 Personen erwartet.

Am stärksten betroffen sein werden Kernstädte wie Baden oder Aarau (Zuwachs über 20 Prozent) und noch mehr urbane Entwicklungsräume/Agglomerationen zum Beispiel im Grossraum Baden-Wettingen/Limmattal und Richtung Brugg, in den Grossräumen Aarau, Lenzburg, Zofingen usw. Dort wird der Bevölkerungszuwachs gar über 40 Prozent betragen.

Entlang ländlicher Entwicklungsachsen wie etwa zwischen Wohlen und Muri oder zwischen Frick und Stein werden es «nur» etwa 15 Prozent sein.

In der Mobilität verändert sich künftig nicht nur die Nachfrage aufgrund der demografischen Entwicklung.

Beim Kanton erwartet man, dass auch die Art der Nutzung des Verkehrsangebots vor einem Umbruch steht.

Konkret werden sich die Grenzen zwischen öffentlichem und Individualverkehr zunehmend verwischen.

Für den Entscheid, ob jemand den Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr beziehungsweise eine Kombination nutzt, «werden Aspekte wie Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit und Planbarkeit massgebend sein».

Sharing-Systeme reduzieren nach Überzeugung der Planer im Verkehrsdepartement die Bedeutung individueller Verkehrsmittel.

Vorab in städtischen Gebieten werden Verleihsysteme jetzt schon für Velos und Autos eingesetzt, zum Beispiel Publiride Baden, Mobility.

Lesebeispiel für die Grafik

In urbanen Entwicklungsräumen nimmt der Verkehr aufgrund wachsender Bevölkerung zu. Das heisst, dass mit allen Verkehrsmitteln mehr Wege zurückgelegt werden. Da die künftigen Mobilitätsbedürfnisse in diesem Raumtyp vermehrt zu Fuss, mit dem Rad oder mit Bus und Bahn abgewickelt werden, sinkt der Anteil Autofahrten am Gesamtverkehr. Der Anteil kombinierter Fahrten nimmt für Bike+Ride (B+R) zu, während er bei Park+Ride (P+R) etwa gleich bleibt. Pfeile in Klammern bedeuten, dass die Entwicklung gemäss Trend weiterläuft und nicht speziell gefördert wird. Für ländliche Entwicklungsachsen ist eine Förderung von Bike+Ride und Park+Ride entlang den Achsen des öffentlichen Verkehrs (öV) vorgesehen. Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) verliert Anteile am Gesamtverkehr, da vermehrt Velofahrten zum Bahnhof gemacht werden und dann auf den öV umgestiegen wird. Es kann also einen Verlagerungseffekt geben, ohne dass die Infrastruktur für Radverkehr oder öV ausgebaut oder das Angebot für den MIV abgebaut wird. Deshalb sind diese drei Pfeile in Klammern gesetzt. (AZ)

Selbstfahrendes Auto kommt

Auch technische Innovationen werden die Mobilität stark verändern, sei es durch technische Entwicklungen in den Fahrzeugen (autonome Steuerung etc.), Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder zwischen Fahrbahn, Verkehrssteuerung und Fahrzeug, oder die neueste Idee, das unterirdische Gütertransportsystem Cargo Sous Terrain.

Man befasse sich sehr intensiv mit der Entwicklung, so Verkehrsdirektor Stephan Attiger. Er ist überzeugt: «Selbstfahrende Autos kommen. Deswegen gibt es aber nicht weniger Mobilität, im Gegenteil. Dies ermöglicht zum Beispiel auch älteren Menschen neue Mobilitätsperspektiven.»

Früher habe man Velowege eher idyllisch etwa der Aare entlang gebaut, heute brauche es auch Veloschnellrouten, um rasch von A nach B zu kommen, etwa mit dem Elektrovelo. Es braucht folglich Platz auch für den Langsamverkehr.

Beispiel Limmattal

Den Veränderungen will der Kanton laut Simone Rangosch, Leiterin der Abteilung Verkehr im BVU, mit der neuen Mobilitätsstrategie Rechnung tragen. Er will:

■ das Verkehrsangebot mit dem Raumkonzept Aargau abstimmen,

■ eine effiziente, sichere und nachhaltige Nutzung des Verkehrsangebots fördern,

■ Verkehrsinfrastrukturen ökologisch und ökonomisch ausgewogen bauen, betreiben und erhalten.

Kernpunkte der neuen Strategie soll ein räumlich differenziertes Verkehrsangebot sowie die Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Verkehrsplanung sein.

Ein konkretes Beispiel: Im Limmattal wird die Bevölkerung besonders stark wachsen. Doch der Platz ist knapp.

Deshalb erstellen dort die Kantone Zürich und Aargau die Limmattalbahn, weil sie auf dem wenigen verbleibenden Platz am effizientesten am meisten zusätzliche Passagiere befördern kann.

Die Strasse soll punktuell weiter ausgebaut werden, im öV soll es mehr
S-Bahn-Verbindungen geben.

Zusätzliche P+R-Anlagen sollen die kombinierte Mobilität fördern. In Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen wird es mehr Langsamverkehr und öV geben, in den ländlichen Entwicklungsräumen wird eine öV-Basiserschliessung gewährleistet.

Ziel der Strategie und der Mehrjahresprogramme (nebst dem öV soll es ein solches künftig auch für die Strasse geben) und Projekte, die daraus abgeleitet werden, ist eine hohe Verlässlichkeit.

Attiger: «Wenn ich daheim gehe, will ich wissen, wann ich am Ziel bin. Es soll nicht so sein, dass man für dieselbe Strecke einmal 45, einmal 90 Minuten braucht.»

Verkehrsinfrastruktur: 400 Millionen Franken jährlich

Der Kanton Aargau investiert derzeit jährlich über 400 Millionen Franken in den Verkehr. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs kostet Kanton und Gemeinden rund 130 Millionen Franken. Dazu kommen Investitionen und ab 2016 jährlich 36 Millionen Franken für den Bahninfrastrukturfonds (BIF) des Bundes: zusammen gegen 180 Millionen Franken. Derzeit wendet der Aargau zudem jährlich rund 240 Millionen Franken für Bau, Betrieb und Unterhalt seiner Strasseninfrastruktur auf. Im dafür reservierten «Strassenkässeli» befanden sich Ende 2015 fast 250 Millionen Franken. Laut Planung des Kantons soll dieser Wert bis 2020 auf ca. 70 Millionen sinken. Danach klettert dieser Fonds bis 2016 wieder auf knapp über 200 Millionen Franken, um dann bis 2030 wieder auf etwa 100 Millionen Franken zu sinken.
Aufgrund eines vom Grossen Rat überwiesenen Vorstosses von Thierry Burkart (FDP) soll analog zum Strassenkässeli eine Spezialfinanzierung öV-Infrastruktur eingerichtet werden. Die Kosten für die Infrastruktur, für Betrieb und Unterhalt dürften «überproportional zunehmen». (MKU)