«tren bioceánico»

Das Land der Eisenbahnträume – oder warum der bolivianische Präsident die Schweiz besucht

Der bolivianische Präsident Evo Morales will eine Eisenbahn bauen, welche die beiden Ozeane verbindet: «tren bioceánico» soll er heissen und in Puerto Santos, Brasilien, starten, Bolivien durchqueren und in Peru in der Hafenstadt Ilo enden.

Der bolivianische Präsident Evo Morales will eine Eisenbahn bauen, welche die beiden Ozeane verbindet: «tren bioceánico» soll er heissen und in Puerto Santos, Brasilien, starten, Bolivien durchqueren und in Peru in der Hafenstadt Ilo enden.

Bundespräsidentin Doris Leuthard empfängt heute den bolivianischen Präsidenten Evo Morales. Was will der Kämpfer der Armen in der Schweiz? Eine Eisenbahn, welche die beiden Ozeane verbindet: «tren bioceánico» soll er heissen und in Puerto Santos, Brasilien, starten, Bolivien durchqueren und in Peru in der Hafenstadt Ilo enden.

Vor eineinhalb Jahren sassen Angela Merkel, François Hollande, Matteo Renzi und Christian Kern zusammen mit dem damaligen Bundespräsidenten Johann Schneider-Ammann im Zug. Sie fuhren zum ersten Mal durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt, durch den Gotthard. Die Staatsoberhäupter aus unseren Nachbarländern rühmten nicht nur die Ingenieure, sondern die zeitgerechte Umsetzung sowie die Kostendisziplin.

Diese Qualitäten sind auch in Übersee angekommen. In Südamerika träumt ein Staatsoberhaupt noch viel grösser. Der bolivianische Präsident Evo Morales will eine Eisenbahn bauen, welche die beiden Ozeane verbindet: «tren bioceánico» soll er heissen und in Puerto Santos, Brasilien, starten, Bolivien durchqueren und in Peru in der Hafenstadt Ilo enden.

Eine Bahn für Passagiere und Güter, 3750 Kilometer lang, die auch die Anden überwinden soll. Die bolivianischen Medien berichten bereits euphorisch, die Schweiz habe bessere Kompetenzen im Schienenbau als China. Ausserdem kenne sich das Alpenland mit der Überwindung von Höhen bis zu 3000 Meter über Meer aus.

Es ist kein Geheimnis: beim Arbeitsbesuch von Morales steht das Eisenbahnprojekt im Vordergrund. Infrastrukturminister Milton Claros wird ein «Memorandum of Unterstanding» unterzeichnen, woraus die Bolivianer tatkräftige Unterstützung der Schweiz ableiten. Die Schweizer Seite kommuniziert zurückhaltend: von einem Austausch von Erfahrung und Know-how ist die Rede.

Idealerweise soll die Strecke 2025 in Betrieb gehen. Dann feiert Bolivien seine 200-jährige Unabhängigkeit von spanischer Herrschaft. Das Megaprojekt soll zwischen 10 und 14 Milliarden Dollar kosten. Die Schweiz und Deutschland wittern lukrative Aufträge für ihre Eisenbahnbranchen: Für die Planung, den Infrastrukturbau aber auch das Rollmaterial – inklusive Wartung und Service.

Deshalb haben sich die beiden Verbände Swissrail und der Verband der Bahnindustrie für Deutschland zusammengeschlossen. «China ist sehr aktiv in Südamerika. Wir wollten zeigen, dass man auch aus Europa heraus ein solches Projekt realisieren kann», sagt Swissrail-Präsident Peter Jenelten. Die beiden Verbände werden von ihren Regierungen unterstützt.

Testlauf in Cochabamba

Michele Molinari bezeichnet die Absichtserklärung als wichtigen Türöffner für die Schweizer Industrie. Molinari gründete 1994 sein eigenes Bahnunternehmen und ist bereits in Bolivien tätig. Zusammen mit einer spanischen Firma baut er die Stadtbahn von Cochabamba, der viertgrössten Stadt Boliviens. Ab Januar soll gebaut werden. Cochamba ist quasi das Gesellenstück, das Schweizer und deutschen Firmen die Mitarbeit am «tren biocéanico» ermöglichen soll. Molinari begleitet in diesen Tagen die bolivianische Delegation in der Schweiz. Der Unternehmer nennt sich selbst einen Vertrauensmann der Regierung. Morales hat er mehrfach getroffen.

Den «Panamakanal auf Schienen» wähnt Molinari auf gutem Weg. Brasilien, Peru, Bolivien und Paraguay machen beim Projekt mit. Die politische Abstützung ist also da. Nun geht es um die Umsetzung. «Das nächste Jahr wird entscheidend», sagt Peter Jenelten. Es werde eine vertiefte Studie gemacht und die Eckdaten festgelegt: Wo genau geht die Strecke durch? Auf welche Technologien wird gesetzt? Welches Rollmaterial ist notwendig? Wie stellt man die Instandhaltung der Fahrzeuge sicher?

Das deutsch-schweizerische Konsortium hofft, bei dieser Studie mitzureden: «Damit ein pragmatisches und vernünftiges Projekt entsteht», sagt Jenelten. Dabei muss nicht die ganze Strecke neu gebaut werden. In Brasilien existiert das Schienennetz, in Bolivien muss es vor allem modernisiert werden. In Peru hingegen soll ein komplett neuer 350-Kilometer-Abschnitt entstehen.

Jenelten, der auch als Verkaufschef von Stadler Rail ein Interesse am Ozean-Zug hat, hält ein Projekt in der Grössenordnung von 12 bis 15 Milliarden Dollar für finanzierbar. Auch Molinari glaubt an die Realisierung. Denn unbestritten sei: «Die Sache macht Sinn. Der Handel mit Asien würde erleichtert, weil die riesigen Umwege über Kap Horn nicht mehr nötig wären.»

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