Mitten im Wandel

Mit dem iX 3 bringt BMW sein zweites Elektroauto auf die Strasse. Der Stromer basiert technisch auf dem bekannten X3.

Philipp Aeberli Jetzt kommentieren
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Der iX 3 unterscheidet sich vom bekannten X3 am geschlossenen Kühlergrill und neuem Felgendesign.

Der iX 3 unterscheidet sich vom bekannten X3 am geschlossenen Kühlergrill und neuem Felgendesign.

Bild: zVg

Mit dem i3 zählte BMW 2013 zu den Pionieren. Als das Auto vor acht Jahren präsentiert wurde, war das Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen noch sehr überschaubar.

Inzwischen hat sich bei fast allen Herstellern viel getan in Sachen E-Auto – nur nicht bei BMW. Zwar haben die Bayern den i3 immer wieder leicht überarbeitet und eine breite Palette an Plug-in-Hybrid-Varianten auf den Markt gebracht, doch weitere Modelle mit reinem E-Antrieb blieben aus. Das will BMW nun nachholen: Noch vor Jahresende starten der i4, ein Viertüriges Coupé auf Basis der aktuellen 4er-Reihe, und der iX, ein Luxus-SUV auf Basis einer erstmals eingesetzten Plattform für E-Antriebe.

Den Anfang der E-Auto-Offensive von BMW macht nun der iX 3, der ab sofort für mindestens 77600 Franken erhältlich ist. Auch er baut auf Bekanntem auf: Der iX 3 ist kein neues Modell, sondern viel eher eine Elektroversion des Mittelklasse-SUV X3. Unter der vorderen Haube sitzt die benötigte Leistungselektronik, die Akkus wurden im Unterboden verbaut. Der E-Motor sitzt an der Hinterachse und treibt auch ausschliesslich diese an. Einen Allradantrieb, wie ihn Audi e-tron (ab 87280 Franken), Jaguar iPace (ab 86500 Franken) oder Mercedes EQC (ab 77700 Franken) bieten, kriegt man beim BMW auch gegen Aufpreis nicht.

Bekanntes Umfeld

Im Cockpit fühlt sich, wer schon mal in einem BMW der aktuellen Generation gesessen hat, sofort zu Hause. Denn der Innenraum wurde, bis auf ein paar blaue Akzente, die bei BMW die E-Mobilität andeuten wollen, aus dem X3 mit konventionellem Antrieb übernommen. Für BMW-Fahrer, die auf einen elektrischen Antrieb umsteigen möchten, könnte das vertraute Umfeld durchaus ein Vorteil sein. Allerdings auch hier nur auf den ersten Blick. Denn in der Handhabung unterscheidet sich ein Auto mit elektrischem Antrieb eben grundlegend von einem Benziner oder Diesel. Darauf müssen nicht zuletzt Instrumente und Navigation ausgerichtet sein, die BMW im iX 3 aber fast unverändert aus den Modellen mit Verbrennungsantrieb übernimmt.

Bekannt: Das Cockpit wird aus dem regulären X3 übernommen.

Bekannt: Das Cockpit wird aus dem regulären X3 übernommen.

Bild: zVg

So kann das Navi für längere Strecken zwar Ladestationen entlang der Route suchen und vorschlagen, wie viele Stopps nötig wären. Der Fahrer muss die Ladepausen dann aber einzeln auswählen und bestätigen. Das ist weder simpel noch intuitiv. Zudem kann der Routenplaner keine Prognose abgeben, wie viel Energie am Ziel noch im Speicher sein wird. Bei einem Benziner ist diese Information vielleicht nicht relevant; beim E-Auto aber entscheidend. Nur so kann der Fahrer abschätzen, wie viel Strom er laden muss, um bis zur nächsten Ladesäule zu kommen – oder um von seinem nächsten Ziel wieder weiterfahren zu können. Erschwert wird die Planung durch die Anzeige der Restreichweite, welche wie beim Benziner oder Diesel, die vorangegangenen Kilometer als Berechnungsgrundlage nimmt. Zudem wird bei aktivem Navi die geplante Route mit einberechnet. So schwankt der angezeigte Wert sehr stark, manchmal reicht es, auf der Autobahn zu beschleunigen – und es fehlen wieder ein paar Kilometer. Selbst bei konstanter Fahrt zieht die Elektronik ab und zu schlagartig wieder ein paar Kilometer ab. Es fällt also schwer, der Technik zu vertrauen, oder sie zumindest durch Erfahrung einschätzen zu lernen.

Wenig Ausdauer

Ein Manko, das im Alltag erst recht ins Gewicht fällt, da die Reichweite des E-SUV eher knapp bemessen ist. BMW gibt 450 Kilometer an, was im Testalltag aber nicht annähernd zu schaffen war. Der Testverbrauch (auf Winterreifen) lag bei 22,5 kWh/100 km. Bei einer nutzbaren Akku-Kapazität von 74 kWh ergibt das eine maximale Reichweite von 329 Kilometern. Auch das ist aber nur die halbe Wahrheit: Geht man davon aus, dass man nicht auf den letzten Drücker, also mit 10% Restladung, nachladen möchte und den Akku nur bis 80% nachlädt, da das Aufladen danach stark verlangsamt wird, bleiben noch rund 230 Kilometer, die man im Alltag oder auf Langstrecken mit mehreren Ladestopps effektiv nutzen kann. Für ein modernes E-Auto in dieser Preisklasse definitiv zu wenig. Selbst kompakte Modelle wie der Renault Zoe oder der Hyundai Kona electric fahren weiter. Damit zeigt auch der iX 3 deutlich auf, dass E-Autos auf der Basis eines bisherigen Modells mit thermischem Antrieb schliesslich eben doch nur ein Kompromiss sein können – und wohl auch schon bald aussterben werden. Dass sich der iX 3 durchaus angenehm fährt, mit tiefem Geräuschpegel im Innenraum und komfortabler Federung sehr komfortabel anmutet und so solide und passgenau verarbeitet ist, wie man das von einem BMW in dieser Preisklasse erwartet, kann darüber nicht hinwegtäuschen.

Das hegt Hoffnungen auf den i4 und den iX, die dank Allrad ohnehin bessere Erfolgschancen in der Schweiz haben.

An einer Schnellladestation (150 kW) ist der Akku nach bestenfalls 34 Minuten wieder zu 80% voll.

An einer Schnellladestation (150 kW) ist der Akku nach bestenfalls 34 Minuten wieder zu 80% voll.

Bild: zVg

BMW iX 3

Motor: E-Maschine synchron

Leistung: 286 PS/400 Nm

Antrieb: Aut. 1-Gang, RWD

L×B×H: 4743×1891×1668 mm

Kofferraumvolumen: 510–1560 l

Gewicht: 2185 kg

0–100 km/h: 6,8 Sek.

Vmax: 180 km/h

Reichweite WLTP: 450 km

Preis: ab 77600 Franken

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