Hafenbecken 3
Leitartikel zur Volksabstimmung in Basel-Stadt: Gut für die Stadt, schlecht für den Hafen

Christian Mensch
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So soll das Hafenbecken 3 umgesetzt werden. (Visualisierung)

So soll das Hafenbecken 3 umgesetzt werden. (Visualisierung)

Visualisierung/zvg Rheinhäfen

Die Befürworter reden von Klimaschutz, die Gegner von Naturschutz. Dabei geht es um wirtschaftliche Interessen und um die Stadtentwicklung Ob sich eine Mehrheit der Stimmberechtigten am 29. November für oder gegen die Finanzierung eines dritten Hafenbeckens entscheidet, hat mir Vielem zu tun, aber sicher nur wenig mit dem Hafen und der Rheinschifffahrt. Denn ausser dem Umstand, dass nach Jahrzehnten überhaupt wieder einmal substanziell in die Hafeninfrastruktur investiert wird, spricht aus Schifffahrtssicht nichts dafür, derart quer und abseits vom Fluss eine neue Anlegestelle für den Containerumschlag zu bauen.

Doch dieses Argument spielt auch bei den Gegnern der Hafenpläne nur eine untergeordnete Rolle. Ihr Augenmerk richtet sich auf den Naturschutz, was heisst, auf den Erhalt des Gleisfeldes des ehemaligen Güterbahnhofs der Deutschen Bahn, einem Refugium für seltene Pflanzen und Tiere, einem Areal von nationaler Bedeutung. Meinung prallt hier auf Meinung, ob dafür überhaupt ein Ersatz geschaffen werden kann. Und wenn ja, ob die vorgeschlagenen Ersatzmassnahmen tauglich sind.

Gateway Nord als Bedrohung für das Naturschutzareal

Für die anstehende Abstimmung ist dies eigentlich ohne Belang. Zum einen, weil nicht das Hafenbecken für das Naturschutzareal die grosse Bedrohung darstellt, sondern der Gateway Basel Nord, der mitgeplante Containerumschlagplatz der Bahn. Zum anderen, weil es für den Gateway keine Volksbefragung gibt, sondern in einem Verwaltungsverfahren darüber entschieden wird. Ohne die Zustimmung des Bundesamts für Umwelt oder im Rekursfall des Bundesverwaltungsgerichts kann der Gateway nicht gebaut werden. Und ohne Gateway gibt es auch kein Hafenbecken, selbst wenn die Basler an der Urne dem Kredit zustimmten.

Die Befürworter argumentieren, die geplante, trimodale Logistikdrehscheibe sei von nationaler Bedeutung, um die Umlagerungsziele des Bundes von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. Ein Bekenntnis zum Terminal sei deshalb ein Beitrag zum Klimaschutz. Auch hier prallt Meinung auf Meinung, ob die Schweiz damit ihrem Umlagerungsziel überhaupt einen Schritt näherkommt oder ob es der Region nicht vor allem einen Mehrverkehr an LKW-Fahrten bringt.

Entwicklungsperspektiven wecken Ängste und Widerstand

Die eigentlichen Treiber des Projekts sind jedoch ganz andere: Es sind dies zum einen die wirtschaftlichen, legitimen wie nachvollziehbaren Interessen der SBB Cargo. Der Gateway ist für sie ein strategisch wichtiger Hub, um sich Marktanteile im Container-Güterverkehr zu sichern. Die Pläne, einen solchen Terminal im Limmattal zu schaffen, sind am regionalen Widerstand gescheitert. An der Landesgrenze in Basel haben die SBB Cargo im Zusammenspiel mit dem Rhenus-Konzern, der die örtliche Hafenwirtschaft dominiert, nun eine Konstellation vorgefunden, die eine Realisierung wahrscheinlicher macht.

Dass ein Grossteil der Basler Parteien Hand bietet für diese Partikularinteressen hat damit zu tun, dass die Verbannung des Güterumschlags an die Kantons- und Landesgrenze, eine Stadtentwicklung mit ungeheurem Potenzial ermöglicht. Darin ist der zweite Treiber für das über Jahre vorbereitete Projekt. Dabei geht es nicht nur um die Rheinkante am Klybeck bis zum Dreiländereck, die für eine spannende Stadterweiterung frei würde, wenn die heute trennende Hafenbahn zurückgebaut wird. Die SBB werden auch einen Teil des Bahnareals Wolf in den Norden Basels verlagern können, was Platz für ein weiteres, zentral gelegenes Quartier schafft.

Dass solche Entwicklungsperspektiven Ängste wecken und auch den Widerstand jener, die dem Wachstum nichts Positives abgewinnen können, versteht sich von selbst. Denn darüber wird eigentlich abgestimmt und nicht über ein drittes Hafenbecken: Welche Entwicklung soll Basel nehmen – eine forsche oder eine gebremste?

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