Studie der Uni Basel
Basler Pilotprojekt könnte funktionieren: Neue Studie zeigt Wirksamkeit von Mobility Pricing

Das Pilotprojekt «Basel Flow-Taxe» ist beim Bund zur Prüfung eingereicht. Das ihm zugrunde liegende Modell Mobility Pricing wurde von der Uni Basel in einer Studie untersucht. Die Resultate zeigen: Das Verhalten der Bevölkerung kann so geändert werden.

Elodie Kolb und Silvana Schreier
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Stau rund um den Aeschenplatz: Mit dem Modell Mobility Pricing soll hohes Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten verhindert werden.

Stau rund um den Aeschenplatz: Mit dem Modell Mobility Pricing soll hohes Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten verhindert werden.

Juri Junkov

Wer für seine Mobilität selbst bezahlen muss, ändert sein Verhalten. Zu diesem Schluss kommt eine gross angelegte Studie der Universität Basel, der ETH Zürich sowie der Zürcher Hochschulen für Angewandte Wissenschaften (ZHAW). Das Ziel war, das Konzept Mobility Pricing dem Realitätstest zu unterziehen, schreibt die Uni Basel in einer Mitteilung. Die Studienergebnisse wecken Hoffnung für das Pilotprojekt «Basel Flow-Taxe».

Im bisher grössten Mobility-Pricing-Experiment in städtischen Gebieten wurden unter anderem Befragungen durchgeführt und die Teilnehmenden zeichneten die Distanzen sowie die genutzten Verkehrsmittel mit einer App auf. Acht Wochen lang dauerte dies jeweils. Mitgemacht haben rund 3700 Personen aus der Romandie und der Deutschschweiz. Die Uni schreibt, es handle sich um die grösste Studie ihrer Art weltweit.

Verursacherprinzip aufzeigen

Wer mobil ist, verursacht Schadstoff- und Treibhausgasemissionen, Lärm und Stau. Hinzu kommen die Gesundheitskosten und Betriebs- sowie Unterhaltskosten für die Verkehrsbetriebe. Diese sogenannten externen Kosten trägt die Allgemeinheit. Mit dem Mobility Pricing soll das Verhalten der Bevölkerung gesteuert werden. Die Studie wollte das Verursacherprinzip aufzeigen: Mit Abgaben für die externen Kosten und finanziellen Anreizen sollen die Menschen zum Umdenken geführt werden.

Beat Hintermann von der Uni Basel zeigt sich denn auch zufrieden mit den Studienergebnissen:

«Die Resultate zeigen, dass Verkehrspricing technisch machbar ist und den gewünschten Effekt hat, nämlich, die externen Kosten des Verkehrs für die Bereiche Gesundheit, Klima und Stau zu reduzieren.»

Zudem gebe es eine Reihe von Argumenten, die langfristig grössere Effekte erwarten liessen als in diesem achtwöchigen Experiment.

Die Studienteilnehmenden hätten in einer abschliessenden Befragung angegeben, dass tendenziell eine positive Akzeptanz für die Bepreisung des Verkehrs bestehe. Dies könnte damit eine Möglichkeit sein, Staus zu verhindern und einen nachhaltigeren Verkehr herzustellen.

Pilotprojekt vielleicht ab 2024

In Basel hat GLP-Grossrat David Wüest-Rudin im März 2020 einen Anzug eingereicht: Er wollte vom Regierungsrat wissen, ob ein Pilotversuch mit Mobility Pricing gestartet werden könnte. Die Regierung antwortete: Man sei «überzeugt, dass Mobility Pricing ein Instrument ist, das durch nutzungsbezogene Preise zu einer effizienteren und somit besseren Auslastung der Verkehrsinfrastruktur beitragen kann».

Darum wurde im Januar 2021 eine Projektskizze für eine «Basel Flow-Taxe» beim Bund eingereicht. Dieses Pilotprojekt will aufzeigen, wie eben eine Strassenbenutzungsgebühr Stau verhindern und emissionsarme Fahrzeuge fördern kann. Nicht nur der Autoverkehr ist damit gemeint, auch Velos oder öffentlicher Verkehr sind Teil des Modells. In einem nächsten Schritt wird nun eine Machbarkeitsstudie erarbeitet. Basel könnte also – wenn der Bund dieses Pilotprojekt auswählt – ab 2024 ein Mobility-Pricing-Modell einsetzen.

Anfängliche Skepsis erwartet

Raphael Fuhrer, Präsident der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission und Grünen-Grossrat, ist für das Modell: «Ich halte das Mobility Pricing pro Kilometer für die eleganteste Lösung.» Dieses müsste dann in der gesamten Schweiz gelten. Aber:

«Das muss man sich trauen. Denn gerade damit es auch eine Wirkung erzielt, muss der finanzielle Anreiz genügend hoch sein. Umgekehrt ist zu erwarten, dass je höher der Betrag, umso grösser der Widerstand im Vorfeld des Projekts ist.»

Das sei in Stockholm oder London auch so gewesen. Fuhrer: «Im Nachhinein möchte jedoch niemand mehr zurück.»

Geht es um Verhaltensänderungen bei der Mobilität, ist auch oft die Rede vom Modell City Maut. In diesem System müssten Autofahrende bei der Einfahrt nach Basel eine Gebühr bezahlen. In London etwa ist dies bereits Normalität. Dort wurde die Maut noch ergänzt um eine zusätzliche Zahlung, je nachdem, wie umweltschädlich das Auto ist. Mit den Einnahmen startete die Stadt eine Offensive für den öffentlichen Verkehr und Veloschnellrouten. Das hat zu deutlich weniger Autos in der Stadt geführt. Fuhrer sagt: «Auch der öffentliche Verkehr und die Veloachsen in Basel haben noch grosses Verbesserungspotenzial. Auf einer Veloachse reichen ein, zwei heikle Stellen, dass sie als Ganzes nicht funktioniert.»

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