Limmattalbahn
Komitee «Ja zur Limmattalbahn» lanciert Abstimmungskampagne

Das überparteiliche Komitee «Ja zur Limmattalbahn» hat heute die Abstimmungskampagne für die Realisierung der Limmattalbahn lanciert.

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Limmattalbahn Ja Medienanlass
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Der Aescher SVP-Nationalrat Hans Egloff steigt ins "Lisebethli" ein - dieses hat seinen Kosenamen der Abkürzung "L.S.B." (Limmattal-Strassenbahn) zu verdanken.
Der SP-Nationalrat und Rümlanger Gemeindepräsident Thomas Hardegger weist auf die Erfolgsgeschichte Glattalbahn hin
Im alten Limmattal-Tram finden sich kuriose Verbotsschilder - Hutnadeln scheinen zu Beginn des letzten Jahrhunderts noch ein gängiges Sicherheitsrisiko gewesen zu sein
Peter Anderegg, Präsident des Vereins öffentlicher Verkehr Kanton Zürich (VöV), weist darauf hin, dass die Limmattalbahn die Entwicklung in der Region auffangen wird
Das gute alte "Lisebethli" konnte erst 18 Personen befördern - in den Trams der Limmattalbahn hingegen sollen über 200 Fahrgäste Platz finden
Ein "Lisbethli"-Billet bekam man nach heutigem Verständnis noch fast geschenkt: 20 bis 25 Rappen kostete die Fahrt. Zum Vergleich: Ein Maurer verdiente damals 40 Rappen in der Stunde.
Die Limmattal-Strassenbahn wurde restauriert und ist seither im Tram-Museum Zürich zu bestaunen
Hanspeter Bühler vom Tram-Museum begleitete die Fahrt. Selbst im Limmattal aufgewachsen, ist auch er ein Befürworter der Limmattalbahn
"Die Bevölkerung hatte damals schon den richtigen Riecher dafür, was es im Limmattal braucht", sagt Bühler
Diese Regel hat sich im Lauf der Jahrzehnte nicht verändert: Bitte nicht mit dem Chauffeur sprechen während der Fahrt
Hans Egloff will sich nach dem (geglückten) Nationalrats-Wahlkampf nun voll dem Limmattalbahn-Abstimmungskampf widmen
Die Limmattal-Strassenbahn verband zu Beginn des 20. Jahrhunderts Zürich mit Dietikon und Weiningen
Thomas Hardegger wuchs in der Fahrweid auf. Er wünscht sich für seine alte Heimat Limmattal eine nachhaltige Aufwertung - die nur die Limmattalbahn bringen könne
Leben wie vor 100 Jahren Unterengstringen
Das Lisebethli, die ursprüngliche Limmattal-Strassenbahn

Limmattalbahn Ja Medienanlass

Alex Spichale

Das fängt ja gut an. Die altehrwürdige Limmattal-Strassenbahn, früher wie heute liebevoll «Lisebethli» genannt, hat Verspätung. Man müsse das Trämli zwischen den regulären 17er-Trams durchfädeln, erklärt die Kommunikationsbeauftragte, das sei halt komplex, aber es sollte jeden Moment da sein.

Limmattalbahn - darüber wird am 22 November abgestimmt

Die Limmattalbahn (ein Tram) soll Altstetten mit Killwangen verbinden und die grössten Stadt- und Entwicklungsgebiete erschliessen. Die 13,4 Kilometer lange Strecke wird 27 Haltestellen aufweisen. 2019 soll die erste bis Ende 2022 die zweite Etappe in Betrieb genommen werden. Am 22. November wird über die kantonalzürcher Staatsbeiträge von maximal 510,3 Millionen für den Bau der Limmattalbahn-Infrastruktur und über weitere 136,3 Millionen für die Erweiterung von Strassenkapazitäten abgestimmt. Die Gesamtkosten für die Limmattalbahninfrastruktur von 755 Millionen teilen sich der Bund und die Kantone Zürich und Aargau. (jk)

Zwei japanische Touristen freuts: Wäre das gelbe Fahrzeug, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts Zürich mit Dietikon und Weiningen verband, rechtzeitig an der Usteristrasse angekommen und abgefahren, hätten sie die einmalige Fotogelegenheit verpasst. So schafft es das «Lisebethli», das seine alten Tage nicht mehr auf den Schienen, sondern im Zürcher Tram-Museum verlebt, als Hochbetagte gar noch nach Asien – wenn auch nur als Foto.

Doch selbst für Ortskundige, gar für Ur-Limmattaler wie den Aescher SVP-Nationalrat Hans E

Dass auf das «Lisebethli 2.0» – die Limmattalbahn, die ab 2019 den Bahnhof Altstetten mit Schlieren und ab 2022 mit dem Bahnhof Killwangen verbinden soll – dereinst niemand so lange warten muss wie die Journalisten auf das Nostalgietram, stellt Thomas Hardegger während der ruckeligen Fahrt durch die Stadt Zürich klar: Dank über 90 Prozent Eigentrassee stehe dem Limmattal ein pünktliches Verkehrsmittel ins Haus. Das sei aber nur einer der vielen Vorteile eines Trams gegenüber einem Bus, den die Gegner gerne als billigere und bessere Alternative anpreisen.

«Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt», sagt Peter Anderegg, seines Zeichens Präsident des Vereins öffentlicher Verkehr Kanton Zürich (VöV). Diese Erfahrung habe man bereits bei der Glattalbahn machen können, die auch Hardegger viel mehr als «Siedlungsentwicklungsprojekt denn als Verkehrsprojekt» bezeichnet.
Dass die bereits laufende, vor allem aber die bevorstehende Siedlungsentwicklung im Limmattal ein tragfähiges Verkehrsmittel braucht, darin sind sich die Co-Präsidenten einig – und mit ihnen eine breite Front von Befürwortern.

Sie reicht von Zürcher National- und Kantonsräten über Limmattaler Verbände und Unternehmer bis hin zu sämtlichen Exekutiven der sechs Standortgemeinden. Die Limmattalbahn sei «die richtige Lösung für das, was auf das Limmattal in den nächsten 15 Jahren noch zukommen wird», so Egloff. Ohne die Bahn und die begleitende Entlastung der Stadtzentren vom Durchgangsverkehr drohe dem Boomgebiet der totale Verkehrskollaps.

Derweil ruckelt das alte «Lisebethli» gemächlich durch die Zürcher Innenstadt. Die Co-Präsidenten müssen ihre Referate immer wieder mal unterbrechen, so laut quietscht das Trämli, wenn es um die Kurven ächzt. Die Fahrgäste werden gehörig durchgeschüttelt, über den Fenstern prangen lustige Verbotsschilder, etwa: «Ungeschützte Hutnadeln verboten». In den Trams der künftigen Limmattalbahn, die der noch zu bestimmende Betreiber beschaffen wird, werden die Passagiere es gemütlicher haben. Und sie werden schneller am Ziel sein: Statt gemächlichen 15 bis 20 Stundenkilometern wird die Limmattalbahn mit bis zu 60 Kilometer pro Stunde schaffen.

Zahlen und Fakten zur Limmattalbahn:

System: Stadtbahn
 Strecke: Zürich Altstetten - Schlieren - Urdorf - Dietikon - Spreitenbach - Killwangen (13.5 km)
 Haltestellen: 27, Abstand jeweils ca. 500 Meter
 Bau: ab 2017, Inbetriebnahme 2019-2022
 Kosten Kanton Zürich: Limmattalbahn CHF 510 Mio. und Strassenoptimierungen CHF 136 Mio.

Die Limmattalbahn, so Hardegger, helfe zudem nicht nur, die erwartete Zunahme der Pendlerströme zu bewältigen. Sie biete den Standortgemeinden auch die Gelegenheit, die «herausgeschobene Aufwertung ihrer Zentren» in Angriff zu nehmen und könne damit langfristig gesehen sogar helfen, die Zunahme des Mobilitätsbedürfnisses etwas zu bremsen.

Entstünden entlang der Bahnstrecke nämlich neue Arbeitsplätze, stünden auch die Chancen besser, dass Arbeiten und Wohnen näher zusammenrücken – auch dies habe das Beispiel Glattalbahn bewiesen, sagt er und verweist auf den Glattpark. Das Verkehrsmittel Tram sei für das Entstehen künftiger Arbeitsplätze zudem das richtige, zeigte sich Anderegg überzeugt. «Tramschienen hat man nicht so schnell aus dem Boden gerissen, wie eine Buslinie einstellbar ist», sagt er. Das biete interessierten Investoren die nötige Planungssicherheit.

Das «Lisebethli» hat nach einer guten Stunde wieder die Usteristrasse erreicht. Mit festem Boden unter den Füssen gibt sich die Ja-Komitee-Leitung noch einmal zuversichtlich im Hinblick auf die Abstimmung vom 22. November. Nach dem Wahlen vom vergangenen Wochenende wollen sie sich nun noch einmal Vollgas geben, sagt Hans Egloff. Damit die Gegnerschaft «das Missverständnis, dass die Region die Limmattalbahn gar nicht wolle», nicht in den ganzen Kanton hinaustragen könne. Hanspeter Bühler vom Tram-Museum, der die Fahrt mit der Limmattal-Strassenbahn begleitet, macht sich diesbezüglich keine Sorgen: «Die Bevölkerung hatte damals schon den richtigen Riecher dafür, was es im Limmattal braucht.»

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