Konzept
Die Lösung mit der Schiene: So wird der Gotthard ohne zweite Röhre saniert

Scheitert die zweite Röhre an der Urne, werden fünf Millionen Autos und 600000 Lastwagen jährlich auf die Bahn verlagert.

Jonas Schmid
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Scheitert die zweite Röhre, gehen die Autos auf die Schiene. (Symbolbild)

Scheitert die zweite Röhre, gehen die Autos auf die Schiene. (Symbolbild)

Keystone

Verkehrsministerin Doris Leuthard hat sich festgelegt: Spricht sich das Volk Ende Februar gegen eine zweite Röhre aus, dann kommt der Strassenverkehr auf die Schiene, betonte sie gegenüber den Medien. Alle anderen geprüften Lösungen seien teurer oder brächten mehr Umwegverkehr.

Und: Der Bund setzt ein solches Projekt um, ohne nochmals das Volk zu befragen. Doch wie sieht diese Variante im Detail aus?

Das Konzept des Bundesamts für Verkehr (Astra) fusst auf zwei Punkten:

  • Autoverlad: Um die jährlich fünf Millionen Personenwagen auf die Schiene zu bringen, müsste der Bahntransport zwischen Göschenen und Airolo reaktiviert werden. Die Autozüge verkehrten durch den alten Eisenbahntunnel, der bis 1980 in Betrieb stand. Für den Verlad müssten die bestehenden Rampen auf den neusten Stand gebracht werden. Der zusätzliche Flächenbedarf für die Terminals schätzt das Astra auf je 10000 Quadratmeter. Die veranschlagten Kosten belaufen sich auf 200 Millionen Franken.
  • Kurz-Rola: Der Lastwagenverkehr würde zwischen Erstfeld und Biasca auf eine kurze «Rollende Landstrasse» verladen. Das Astra kalkuliert auf der Kurz-Rola mit jährlich 600000 Lastwagen. Je drei Züge pro Stunde und Richtung verkehrten durch den neuen Neat-Basistunnel. Für die Verladestationen müssten in Erstfeld 55000 Quadratmeter und in Biasca 80000 Quadratmeter ausgeschieden werden. Kostenpunkt: rund 550 Millionen.

Machbar, aber aufwendig

Eine solche Lösung sei «machbar, aber aufwendig» schreibt das Astra. Die Verladeterminals benötigten viel Land, seien teuer und müssten nach der Sanierung wieder abgebrochen werden. Das Bundesamt rechnet mit einer Vollsperrung des Gotthard-Strassentunnels von rund drei Jahren.

Gleichwohl hätte diese Variante den Vorteil, dass die Sanierung bereits 2025 abgeschlossen wäre, zehn Jahre früher als der Bau einer zweiten Röhre. Auch käme der Bahnverlad rund eine Milliarde günstiger zu stehen als eine zweite Röhre, die mit 2,8 Milliarden Franken zu Buche schlägt.

Auf Kritik stösst das Astra-Papier bei einer Gruppe unabhängiger Verkehrsexperten: «Das Astra hat dieses Konzept erstellt, als Moritz Leuenberger noch Verkehrsminister war», sagt Jost Wichser, Ingenieur und ehemaliger Dozent der ETH Zürich. Die Fachleute des Bundes hätten 2012 den Bahnverlad vertieft geprüft – unter der Prämisse, dass eine zweite Röhre nicht salonfähig werde. «Nach Leuenbergers Rücktritt ist das Astra rasch auf die zweite Röhre umgeschwenkt», sagt Wichser.

Lang-Rola von Basel bis Chiasso

Das Verladekonzept wanderte in die Schublade und wurde nicht mehr an die neusten Entwicklungen angepasst.

Eine Neuerung falle dabei besonders ins Gewicht: Das Parlament beschloss vor drei Jahren, die Gotthard-Achse durchgängig auf einen 4-Meter-Korridor auszubauen. Mit dem 4-Meter-Korridor können Lastwagen der EU-Norm auf der gesamten Gotthardstrecke auf der Schiene transportiert werden.

Mit dem Slogan «Sanieren ohne zu verlieren» propagieren die Verkehrsexperten, neben Autoverlad und Kurz-Rola, eine Lang-Rola von Grenze zu Grenze. Damit könne etwa 55 Prozent des europäischen Schwerverkehrs bereits in Basel und Chiasso abgefangen und auf die Schiene kanalisiert werden, argumentiert Wichser.

Olivia Ebinger vom Bundesamt für Verkehr widerspricht: «Wir haben eine Kombination von Kurz- und Lang-Rola geprüft.» Doch vierfache Verladestationen kommen viel teurer. Zudem könne man die Camionneure aus dem EU-Raum nicht zwingen, einen bestimmten Terminal anzufahren. «Das ist im Landverkehrsabkommen mit der EU nicht vorgesehen», sagt Ebinger.

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