«Super Puma»-Absturz
Ex-Ausbildner: «Respekt vor Kabeln wird Piloten in die Wiege gelegt»

Charles Bachmann war Ausbildner der Luftwaffe. Er erklärt, wie die Piloten ausgebildet werden und welche Rolle Stromkabel dabei spielen.

Konrad Staehelin
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«Der Gotthard ist allen Piloten bekannt.» Charles Bachmann (73) war 25 Jahre Helikopter-Ausbildner bei der Luftwaffe – unter anderem auf dem Super Puma.

«Der Gotthard ist allen Piloten bekannt.» Charles Bachmann (73) war 25 Jahre Helikopter-Ausbildner bei der Luftwaffe – unter anderem auf dem Super Puma.

AZ

Charles Bachmann, wahrscheinlich ist der Super Puma am Mittwoch in Stromkabel geflogen und deswegen abgestürzt. Wie kann das passieren?

Charles Bachmann: Ich will der Untersuchung nicht vorgreifen. Möglich ist vieles. Der Helikopter hätte wegen Auf- oder Abwind durchsinken können. Oder die Piloten sind geblendet worden. Oder, das gab es zwar noch nie, ein Triebwerk oder ein technisches System wie die Hydraulik ist ausgefallen.

War die Planung für den Start vielleicht nicht gut genug?

Grundsätzlich ist es so: Es gibt vor dem Start ein detailliertes Briefing. Dort wird der Fall einer Triebwerkstörung eingerechnet. Normalerweise startet man direkt nach vorne. Bei einer anderen Startart fliegt man zuerst ein wenig rückwärts und startet erst dann gegen vorne durch. Bei Problemen könnte man am gleichen Ort landen, wie man gestartet ist.

Kann man üben, wie man sich im Kontakt mit dem Kabel verhält?

Nein. Doch das Verhalten im kabelverseuchten Gebiet wird theoretisch besprochen. Das wird ihnen beim Fliegen in die Wiege gelegt. Von der ersten Flugstunde bis zum letzten Flug ist das ein grosses Thema für Piloten. Es gibt riesige Ausbildungsdossiers zum Thema.

Wie ist das Verhältnis eines Piloten zu Leitungen. Sind diese ein Feind?

Das ist zu hart ausgedrückt. Sie gelten einfach als Geländehindernisse. Eine Hochspannungsleitung kann sogar ein Orientierungspunkt sein. Höchstens im unbekannten Gelände können Kabel aller Art ein Feind sein. Die Kabelsituation im Gotthardgebiet ist allen Piloten bekannt. Jede Pilotenschule geht dort hoch. Man kennt die Gegend.

Wie übt man den Umgang mit Kabeln? Haben sie ein Übungsgelände für die Luftwaffe?

Nein. Aber es gibt fixe Orte, die jeder Pilot in der Ausbildung kennen lernt. In der Grundausbildung geht man nach Andermatt und ins Engelbergertal, wo viele Kabel hängen. Dort sind schon einige Helikopter reingeflogen. Die Piloten lernen den Umgang mit Kabeln mit grossem Respekt.

Welche Rolle spielen die Kabelkarten? Haben diese vielleicht das Unglückskabel nicht angezeigt?

Jeden Monat kriegen die digitalen Kartensysteme der Helikopter ein Kabel-Update. Jedes Kabel, das über 25 Meter hoch hängt, ist da drauf. Also die meisten Hochspannungsleitungen. Aber die Leitung auf dem Gotthard, wo der Super Puma am Mittwoch wohl reingeflogen ist, ist dort nicht eingezeichnet. Grundsätzlich sollten die Piloten dort aber alle Kabel kennen; auch jene, die nicht eingezeichnet sind.

Was macht man, wenn man ein Kabel in kurzer Distanz vor sich sieht?

Eigentlich dürfte das ja nicht passieren. Wenn es trotzdem passiert, leitet man eine grösstmögliche Steigung ein und versucht, über die Leitung zu kommen.

Wie funktioniert jetzt das weitere Vorgehen der Militärjustiz?

Jetzt wird das grosse Puzzle zusammengesetzt. Es gibt einen fliegerischen Experten, der die Aktionen der Piloten überprüft. Der technische Experte überprüft das Flugmaterial auf Funktionalität. Sie beide unterstehen einem militärischen Untersuchungsrichter.

Wie viele der Vorfälle, in denen ein Helikopter ein Kabel touchiert, enden tödlich?

Leider, leider endet die Mehrheit tödlich. Ich kenne drei, vier Vorfälle, wo der Pilot überlebt hat. Dort war bloss ein dünnes Telefonkabel im Weg. Dann kann der Kabelschneider am Helikopter das Kabel noch durchschneiden. Bei dicken Kabeln, wie Hochspannungs- oder Seilbahnkabeln, ist das anders. Denn sind die Rotorblätter nur ein bisschen beschädigt, entsteht sofort Unwucht. Bei der kleinsten Ungleichmässigkeit in der Drehung montiert sich der Rotor von selbst ab. In einem solchen Fall hat man keine Chance mehr.

Sie waren selbst 38 Jahre lang Berufspilot. Ist Ihnen selbst mal etwas in dieser Form passiert?

Ja, zweimal. Einmal im Kosovo-Krieg, ein anderes Mal im Jura. Nicht, weil ich schlecht vorbereitet war. Man ist im Cockpit voll konzentriert. Ich habe beide Male kurz vor dem Crash das Kabel realisiert und den Heli nach oben reissen können. Ich habe die Vorfälle gemeldet. Im Falle des Fast-Unfalls vom Jura ist drei Jahre später trotzdem ein Kollege in das gleiche Kabel geflogen.

Ich nehme an, Sie kannten die beiden Unglückspiloten vom Mittwoch.

Ja, beide gingen bei mir in irgendeiner Form durch die Ausbildung. Beide haben die erforderten Leistungsnormen immer seriös erfüllt. Haudegentum gibt es in der Luftwaffe nicht.

Wieso musste die Luftwaffe in den letzten Jahren so viele Opfer beklagen?

Die Unfälle sind nicht vergleichbar und haben keinen Zusammenhang. Wir haben eine hervorragende Sicherheitskultur. Im Vergleich mit anderen europäischen Ländern sind wir an der Spitze positioniert. Hier in Westeuropa haben wir eine gute Fehlerkultur. Vorfälle, Unfälle und Fehler werden transparent kommuniziert. Die Schweiz ist in vielen Bereichen Weltspitze.

Warum gibts bei Helikoptern keinen Schleudersitz?

Der Pilot kann sich doch nicht durch den Rotor durchschiessen. Es gab allerdings Versuche der Russen und der Deutschen, sich zur Seite zu schiessen. Ausserdem ist der Helikopter meistens in Bodennähe unterwegs. Dort kann man nicht mit dem Fallschirm zu Boden gleiten.

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