Geschichte
Als es zwischen Solothurn und Grenchen noch keine Eisenbahnverbindung gab

Der Historische Verein Kanton Solothurn lud ins Historische Museum in Olten, zu einem Vortrag über den Anbruch des Eisenbahnzeitalters. Hunderte Interessierte lauschten den Worten von Peter Heim.

Urs Amacher
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1891: Bahnhof Olten im Zentrum des kulturellen Lebens

1891: Bahnhof Olten im Zentrum des kulturellen Lebens

Zur Verfügung gestellt

Eisenbahngeschichte zieht. Der Historische Verein des Kantons Solothurn hatte zu einem Vortrag von Peter Heim über den Anbruch des Eisenbahnzeitalters eingeladen, und über hundert Interessierte drängten sich im Vortragssaal des Historischen Museums in Olten.

Drei Phasen

Die Eisenbahnlinien im Kanton Solothurn entstand in drei Phasen, erläuterte Peter Heim. Diese decken sich, entsprechend der Lage des Kantons am Kreuzungspunkt der wichtigsten Verkehrsachsen, grosso modo mit den Perioden beim Bau des nationalen Eisenbahnnetzes. Die erste Phase dauerte von 1854 bis 1858. In diesen Jahren wurde die Strecke über Läufelfingen durch den Hauenstein gebaut, und damit der untere Kantonsteil in das Stammnetz der Schweizerischen Centralbahn (SCB) integriert. Die Stadt Solothurn wurde 1857 durch die Nebenlinie von Herzogenbuchsee nach Biel erschlossen. Im zweiten Zeitabschnitt zwischen 1870 und 1884 erfolgte der Bau der Jurafusslinie, der Emmentalbahn und der Jurabahn. 1876 ratterte der erste von einer Dampflokomotive gezogene Zug der Schweizerischen Centralbahn durchs Gäu der Ambassadorenstadt entgegen. In die dritte Phase der Konsolidierung ab 1900 fällt der Bau des Basistunnels am Unteren Hauenstein 1912 bis 1916.

Weit zurück

Die Geschichte der Bahnen geht, so Peter Heim, weiter zurück. Während die Engländer bis ins Jahr 1840 bereits 1350 Kilometer Schienen gelegt hatten und auch auf dem Kontinent zahlreiche Züge fuhren, war die Eisenbahnkarte der Eidgenossenschaft noch ein weisser Fleck. Zwar schmiedeten Solothurner bereits 1835 Pläne für eine Linie nach Grenchen, und im Januar 1844 gründeten sie eine Vorbereitungs-Gesellschaft für einen Weissensteintunnel.

Die wichtigen Impulse kamen jedoch aus Basel. Im Juni 1845 bildete sich dort der «Vorläufige Verein für die Herstellung einer Eisenbahn ins Innere der Schweiz», der sich am 9. Juli unter dem Vorsitz von Karl Geigy als Basel-Olten-Eisenbahnverein – der späteren SCB – konstituierte. Schon am 13. November 1845 hiess das Solothurner Kantonsparlament die Konzession gut. Uneinigkeit und die politische Krise rund um den Sonderbundskrieg brachten Rückschläge. So blieb auch die geplante Linie Zürich–Basel in Baden stecken (Spanischbrötli-Bahn).

Olten als Knotenpunkt

Der neue Bundesstaat griff die bahntechnische Erschliessung wieder auf. Eine vom Bundesrat 1850 bei den britischen Ingenieuren Robert Stephenson und Henry Swinburne bestellte Expertise plädierte für ein schweizerisches Eisenbahnkreuz mit Olten als Knotenpunkt. Es folgte älteren Verkehrsachsen von Basel über Olten und Luzern nach Italien sowie von Romanshorn über Zürich nach Morges am Genfersee. Insbesondere war vorgesehen, die schiffbaren Wasserwege weiterhin zu benutzen. Der Bundesrat folgte dem Vorschlag der Briten, und Solothurn freute sich, dass die Ost-West-Verbindung von Yverdon über Biel, Solothurn und das Gäu führen sollte. Bern wäre dadurch links liegen gelassen worden; die Nationalratskommission korrigierte dies und favorisierte die Linienführung durch den Oberaargau. Ein Versuch der Solothurner Kantonsregierung, im Gäu ein Fait accompli zu schaffen, scheiterte. So baute die Centralbahn den Ast nach Bern schliesslich auf der rechten Aareseite via Herzogenbuchsee.

Das Projekt einer Gäubahn wurde erst in der Hochkonjunktur der 1870er-Jahre wieder aufgenommen. Nach einigem Gezerre kam eine Vereinbarung mit der Centralbahn zustande, sodass die Gäubahnlinie am 4. Dezember 1876 ihren Betrieb aufnehmen konnte.

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