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Vor dem Abheben kommt das Hochfahren: Wie sich die Swiss auf die Zeit nach Corona vorbereitet – und welche Probleme warten

Wann die Swiss-Flotte wieder voll im Einsatz ist, weiss momentan niemand. Dennoch muss sich die Airline mit der Planung für eine Rückkehr zum Normalbetrieb beschäftigen, um bereit zu sein.

Wann die Swiss-Flotte wieder voll im Einsatz ist, weiss momentan niemand. Dennoch muss sich die Airline mit der Planung für eine Rückkehr zum Normalbetrieb beschäftigen, um bereit zu sein.

Die Fluggesellschaft hat eine Task-Force installiert, welche die Rückkehr zum normalen Flugbetrieb planen muss. Doch die Luftfahrtbranche ist bei diesem Prozess gleich mit mehreren Herausforderungen konfrontiert.

Der Flugverkehr steht praktisch still. In vielen Ländern ringen die Airlines um Staatshilfen, so auch die Swiss in der Schweiz. Doch auch wenn die Liquidität vom Bund kurzfristig gesichert sein sollte, ist die Zukunft nach wie vor vage. Prognosen, wann der Flugbetrieb wieder «full speed» erreicht, sind praktisch unmöglich.

Bei der Swiss rechnet man bestenfalls mit 75 Prozent bis Ende Jahr im Vergleich zum Flugvolumen Vor-Corona. Es wäre wohl das absolut beste Szenario. Bis Mitte Mai plant die Swiss nach wie vor nur mit einem Langstrecken-Jet und fünf Kurz- und Mittelstreckenfliegern.

Doch auch wenn der Himmel zurzeit fast leer ist, geht es für die Airlines nun darum, bereit zu sein für den Tag X – dann, wenn die Buchungen wieder eintreffen und der Betrieb rechtzeitig hochgefahren werden muss, um die Nachfrage bedienen zu können. In der Branche ist vom so genannten «Ramp up»-Prozess die Rede.

Die Swiss hat dafür eine separate Arbeitsgruppe gegründet, die sich eng mit den anderen Lufthansa-Airlines abstimmt. Derzeit werden laut einer Sprecherin verschiedene Szenarien geprüft bezüglich der Wiederaufnahme des Flugbetriebs. Dabei geht es unter anderem um die Frage, welche Strecken zuerst wieder angeflogen werden und mit welchen Flugzeugen. «Wir erwarten die Erholung auf der Kurz- und Mittelstrecke zügiger als auf der Langstrecke», sagt eine Sprecherin.

Aber: «Wir rechnen, dass es mehrere Jahre braucht, bis unser Flugprogramm wieder auf dem Stand vor der Corona-Krise ist.» Bis dahin warten in verschiedenen Bereichen Herausforderungen.

Der Flugbetrieb:

Die Airlines Swiss, Edelweiss und Easyjet dürften die nötigen Bundesgarantien erhalten, um über die Runden zu kommen. Bei Zulieferern und flugnahen Betrieben wie der Bodenabfertigungsfirma Swissport oder dem Wartungskonzern SR Technics ist die Rechtslage indes komplizierter.

Sie müssen auf das Wohlwollen der Regierung hoffen. Doch fallen sie weg, wird es auch für die Airlines schwierig wieder abzuheben. Swiss, Easyjet und Co. hängen davon ab, dass die Partnerfirmen ihre Flugzeuge warten, das Gepäck sortieren und die Kunden einchecken.

Ein weiteres Problem sind die Regeln für die Cockpit-Crew. Die Piloten müssen regelmässig Check-Flüge absolvieren, was derzeit aber nicht möglich ist, da auch die Schulen mit den Simulatoren wegen der Corona-Massnahmen geschlossen sind. Normalerweise sind drei Starts und drei Landungen im Zeitraum von drei Monaten notwendig, entweder in der Luft oder im Simulator.

Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, droht den Piloten das Grounding. Laut Swiss finden derzeit nur betriebsnotwendige Simulator-Trainings statt dank eines Schutzkonzepts in Absprache mit der Gesundheitsdirektion des Kantons Zürich. Die Piloten tragen im Simulator Schutzmasken, da die Social-Distancing-Regeln im Cockpit nicht eingehalten werden können.

Da alle Airlines von derselben Prolematik betroffen sind, hat sich auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit dem Thema angenommen. So sollte es künftig möglich sein, die Fristen für die Lizenzverlängerung mittels einer Ausnahmeregelung auszuweiten, wie eine Swiss-Sprecherin sagt.

Die Flugzeuge:

Auf der ganzen Welt sind Flugzeuge parkiert. Laut der Swiss können diese bis zu zwei Jahre stehen bleiben, um sie ohne regulären Flugbetrieb instand zuhalten. Danach würde die Lagerung erfolgen. Dabei würden sensible Geräte ausgebaut, Systeme konserviert, alle schmutz- und alterungsempfindlichen Oberflächen bedeckt sowie alle Öffnungen im Rumpf geschlossen.

Soweit ist man noch nicht. Allerdings benötigt das Parkieren regelmässige und aufwendige Tests, um zu kontrollieren, dass alle Systeme wie die Triebwerke funktionieren. Werden diese Funktionstests korrekt durchgeführt, kann das Flugzeug in knapp zwei Tagen wieder für den Flugbetrieb startklar gemacht werden.

Nötig sind zudem Wartungsflüge, die vom Hersteller vorgegeben werden. So lautet die Regel bei den Airbus-Maschinen A320, A330 und A340 der Swiss, dass alle drei Monate ein Wartungsflug durchgeführt werden muss. «Im Mai und Juni werden wir nach aktuellem Stand daher rund 50 solcher Flüge durchführen», sagt die Sprecherin. Beim Langstreckenflugzeug Boeing-777 sind solche Flüge erst vor der Wiederinbetriebnahme nötig.

Intern hat die Swiss kommuniziert, dass zunächst die älteren, weniger effizienten Airbus A340 für Langstrecken eingesetzt würden, wie Zeitungen der TX Group berichteten. Denn die grösseren Boeing-777-Maschinen haben rund 50 Prozent mehr Kapazitäten. Zu Beginn dürften sie kaum zu füllen sein.

Bei Easyjet heisst es, bis Ende Mai werde man 350 «technische Flüge» durchführen, um sie die Maschinen flugbereit zu halten. Grund dafür seien entsprechende Wartungsanforderungen. Jedes Flugzeug hebe deshalb rund alle 30 Tage ohne Passagiere an Bord einmal ab, um an die herkömmlichen Destinationen zu fliegen. In der Schweiz sind die Easyjet-Flugzeuge hauptsächlich in Genf parkiert.

An Bord:

Das Reisen an Bord von Flugzeugen wird in den nächsten Monaten oder gar Jahren nicht mehr gleich aussehen. Zahlreiche Airlines, so auch die Swiss, haben beschlossen in Dreierreihen den Mittelsitz bis auf weiteres frei zu belassen, sowie den Nachbarssitz in Zweierreihen. Ein Konzeptpapier der deutschen Luftfahrtbranche schlägt für die nächsten sechs Woche 20 Massnahmen vor, um die Abstände zwischen den Passagieren zu vergrössern.

Dazu gehören verlangsamte Boardings, mehr Passagierbusse zu Flugzeugen ohne Fingerdock, und die Frage beim Check-in, ob man eine ansteckende Krankheit habe. Zudem könnten Passagiere zum Tragen von Schutzmasken verpflichtet werden.

Andere Fluggesellschaften sind bereits einen Schritt weitergegangen. Bei Air Canada gilt bereits eine Schutzmaskenpflicht, für Crew und Passagiere. Philippine Airlines hat sein Kabinenpersonal mit speziellen Uniformen ausgerüstet. Dazu gehören weisse Kittel, ein Visier vor dem Gesicht, Atemmasken und Latexhandschuhe. Auch Emirates setzt auf ein ähnliches Uniform-Konzept.

Die arabische Airline führt zudem zusammen mit der lokalen Gesundheitsbehörde in Dubai Bluttests durch, um innert zehn Minuten herauszufinden, ob Passagiere mit Covid-19 infiziert sind. Bei der Swiss ist das Tragen einer Schutzmaske für die Flight Attendants derzeit noch freiwillig. Und am Flughafen Zürich schützen Plexiglas-Scheiben die Check-in-Angestellten.

Sollte die Abstandsregel mit leeren Nachbarsitzen an Bord längerfristig eingeführt werden, stehen die Fluggesellschaften vor einem Dilemma: Lassen sie die Flugzeuge lieber am Boden, oder führen sie Flüge mit massiv weniger gefüllten Passagieren durch, die kaum profitabel sein dürften. Die Swiss-Sprecherin sagt, dass eine Reduktion der Sitzplatzkapazität denn auch zu einer Einschränkung des Flugangebots führen kann.

Die verstärkten Reinigungsmassnahmen dürften länger Bestand haben. So reinigt die Swiss alle Bereiche, mit denen Passagiere in Kontakt kommen, noch gründlicher und mit speziellen Mitteln. Dazu gehören auch Anschnallgurten, die separat gereinigt werden.

Und längerfristig? Die Fluggesellschaften werden sich darum bemühen, ihren Passagieren ein so gutes Sicherheitsgefühl wie möglich zu bieten. Dies hat bereits Hersteller von Flugzeugstühlen dazu animiert, neue Konzepte ins Spiel zu bringen. Die italienische Firma Aviointeriors hat zwei Modelle vorgestellt, bei denen der Mittelsitz in einer Dreierreihe in umgekehrter Richtung positioniert ist. Zudem sind sie mit einer Plexiglas-Schreibe voneinander abgetrennt. Für bestehende Sitze bietet die Firma eine Plexiglas-Haube an.

Die renommierte Aviatik-Expertin Marisa Garcia, die unter anderem für «Forbes» schreibt, hält solche Ideen für prüfenswert, wie sie im Gespräch mit dieser Zeitung sagt. «Das Problem ist nur, dass die Airlines momentan gar kein Geld haben, um neue Sitze zu kaufen, auch wenn diese möglicherweise helfen könnten, wieder mehr Kunden zu gewinnen.»

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